Самый быстрый поезд в мире. Почему будущее за высокоскоростными поездами

Железная дорога существует уже не одну сотню лет. И за это время поезда прошли огромный эволюционный путь от массивных вагонеток, передвигаемых при помощи ручной тяги, до суперскоростных машин, работающих по принципу Сегодня железнодорожные экспрессы есть практически в каждой стране. Давайте посмотрим, какой самый быстрый поезд в России и мире. Перед вами рейтинг экспрессов, которые могут развивать скорость свыше 300 километров в час!

Бельгия

На одиннадцатом месте - бельгийские скоростные поезда серии TGV (Train à Grande Vitesse). Эти поезда были разработаны еще в начале 1987 года и должны были ходить из Амстердама в Париж, проезжая Кельн и Брюссель. Экспрессы были запущены в эксплуатацию в 1997 году.

Современный HSL 1 курсирует по высокоскоростной линии, которая соединяет столицу Бельгии с французской железной дорогой. Путь от Парижа до Брюсселя (300 км) поезд проходит всего за 82 минуты. А его средняя скорость приближается к 300 километрам в час. Между прочим, такой способ передвижения недешевый. Билет на поезд скоростной стоит 88 евро (в два раза дешевле, чем авиа-перелеты). Однако действует привлекательная

Тайвань

Десятку самых быстрых поездов мира открывает тайваньский локомотив THSR 700T. Длинный, динамичный и эксклюзивный. Прототипами и примерами для его создания стали японские поезда «Синкансен». Максимальная рабочая скорость тайваньского экспресса составляет 300 километров в час. Однако в 2005 году отметка достигла 315 километров. Что позволило THSR 700T войти в десятку самых быстрых.

Локомотив курсирует из Северного Тайбэя в южный Гаосюн. В двенадцати комфортных вагонах за одну поездку могут прокатиться до 989 пассажиров. Поезд славится не только своей скоростью, но и безопасностью, а также точностью.

Германия

Девятое место в рейтинге занимают немецкие скоростные поезда InterCity Express(ICE). Скорость такой модели на железной дороге Страсбург-Париж достигает 320 километров в час. На сегодняшний день экспрессы ICE - это основные немецкие поезда дальних расстояний. Они также поставляются и в ближайшие и в Россию (например, скоростной поезд Москва - Петербург).

В Германии начали разрабатывать высокоскоростные модели еще в 1985, когда страна делилась на две части. А на рельсы первый поезд встал уже в 1991 году, после объединения. Тестовая модель ICE-V в испытательном режиме развила скорость 407 километров в час. Однако в эксплуатацию он выпущен не был.

В 1984 компания Transrapid начала разработку тестовой железнодорожной линии между городами Латен и Дерпен, работающей на системе «Маглев». На данной ветке поезда смогут набирать скорость до 420 километров. Но из-за катастрофы, произошедшей на линии в сентябре 2006 года, унесшей жизни 23 человек, запуск «Маглева» был отложен на неопределенное время. Сегодня по этой железнодорожной линии локомотивы ходят только в качестве экскурсионных туров и аттракционов.

Англия

На восьмом месте в рейтинге - скоростные поезда Великобритании. Лучшие представители - это British Rail Class 373 и Eurostar. Их скорость колеблется от 300 до 335 километров. Эти электропоезда серии TGV (французская модель) были введены в эксплуатацию в 1994 году и курсируют между тремя странами: Великобританией, Францией и Бельгией. Их путь лежит через знаменитый железнодорожный тоннель под Ла-Маншем. Между прочим, этот тоннель - второй по длине во всем мире.

Если вернуться к скорости, то нужно сказать про рекорд, установленный локомотивом Eurostar в 2003 году - 334,7 километров в час. Весь путь от Парижа до Лондона у такого поезда занимает 136 минут.

Лондонские поезда самые вместительные в мире. В них может ехать до 900 пассажиров. Кроме того, скоростной Eurostar считается одним из самых длинных локомотивов - он достигает 394 метров в длину и имеет 20 вагонов в составе.

Южная Корея

Седьмое место в рейтинге занимает корейский электропоезд KTX Sancheon. Его скорость - от 305 до 352 километров. Локомотив начал свой первый маршрут в 2009 году. Разработчик - всемирно известная компанияHyundai Rotem, которая за основу создания локомотива взяла французские технологии TGV.

Электропоезд принадлежит национальной железной дороге Южной Кореи. И несмотря на рекорд, поставленный в 2004 году (352 км/ч), скорость экспресса почти никогда не превышает отметки в 305 километров. Все это в целях безопасности, конечно же. KTX Sancheon - вместительная (до 363 пассажиров), комфортабельная и современная модель, курсирующая по маршрутам Сеул - Пусан и Йонсан - Мокпхо (через Кванчжу).

Италия

На шестом месте - итальянский экспресс ETR-500. Его полное название - Elettro Treno Rapido 500. Поезд был выпущен в Риме в 1993 году. Средняя рабочая скорость экспресса составляет 300 км/ч. Ну а свой рекорд в 362 километра локомотив поставил в 2009 году, во время движения по туннелю, соединяющему Болонью с Флоренцией.

Время, за которое ETR-500 преодолевает свой маршрут (Болонья - Милан), составляет чуть меньше часа. Между прочим, в этом году в Италии запланирован выпуск сразу шести локомотивов нового поколения ETR-100. Эти машины смогут набирать скорость от 350 до 400 км/ч.

Испания

Пятерку самых быстрых открывают испанские скоростные поезда, выпускаемые торговой компанией Alta Velocidad Española, или сокращенно AVE. Такая аббревиатура неслучайна. По-испански «ave» означает «птица». Самая знаменитая модель компании - это люксовый экспресс AVE Talgo-350. Он действительно летает, как птица, достигая скорости 330 км/ч.

AVE Talgo-350 - высокоскоростной комфортабельный поезд вместительностью до 318 человек. Он курсирует между Мадридом,Вальядолидом и Барселоной. В 2004 году, во время тестов и испытаний, локомотив смогли разогнать до предельной скорости - 365 км/ч. Кстати, его еще называют «уткой». Такое прозвище поезд получил благодаря своему длинному переду, внешне сильно напоминающему утиный клюв.

Китай

И четвертое, и третье места занимают китайские скоростные локомотивы.

На четвертом - «чистый китаец» CRH380A. Его производитель - крупнейшая национальная компания по производству железнодорожных машин - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Локомотив развивает скорость до 380 километров в час. А на испытаниях он установил свой рекорд - 486 километров. CRH380A - комфортабельный и вместительный скоростной поезд Пекин - Шанхай, Шанхай - Ханчжоу и Гуанчжоу - Ухань. Свои ежедневные рейсы он начал совершать с сентября 2010 года.

Третье место - за китайским Shanghai Maglev Train. Он способен развить скорость от 431 до 501 километра за час. Поезд работает на принципе магнитного подвеса «Маглев», который так и не задался у немцев. Между прочим, Shanghai Maglev разрабатывался не китайцам, а теми же немцами. И его прототипом стал немецкий локомотив Transrapid SMT. Китайский скоростной поезд был введен в эксплуатацию в 2004 году в городе Шанхае. Максимальная скорость, с которой он ежедневно курсирует по своему маршруту Шанхай - аэропорт, не превышает 431 км/ч. Однако он может и больше. На испытаниях локомотив разогнали до 501 километра в час!

Франция

Вторые в мире по скорости - это поезда французской серии TGV. Они ездят по маршрутам из Франции в Швейцарию и Германию. Средняя скорость моделей - 320 км/ч. Рекорд же был поставлен в 2007 году и составил 574,8 км/ч.

Французские скоростные поезда системы Train а Grande Vitesse - одни из самых известных и быстрых в мире. Они несколько раз били мировые рекорды скорости. Разработка таких моделей началась во Франции еще в 1960-е годы. Это было своеобразным ответом на создание японцами своих «Синкансенов». Сегодня Франция может похвастаться огромными высокоскоростными линиями (более 1700 километров), а также 4000 локомотивов семи видов.

Страна восходящего солнца

Итак, мы подошли к самому быстрому поезду в мире. И это японская серия «Синкансен» (Shinkansen). Скорость скоростного поезда - 581 км/ч. Она бьет все мировые рекорды на сегодняшний день. Япония стала первой страной, которая из своей железнодорожной системы выделила отдельные линии для высокоскоростных маршрутов. Первый такой состав совершил свой пилотный рейс в 1964 году. Это было приурочено к Олимпиаде в Токио. Маршрут: Токио - Осака.

Первый локомотив «Синкансен» был выполнен в виде пули, отсюда и соответствующее название. Даже сегодня по-старинке называют «пулями». Это также символизирует их высокоскоростную особенность. Экспрессы и правда летают со скоростью пули. Обычная скорость для «Синкансена» - 443 км/ч. А абсолютный мировой рекорд, который установили в 2003 году, достигает отметки в 581 километр.

Современный «Синкансен» - комфортабельный высокоскоростной экспресс, имеющий в своем составе шестнадцать прочных и устойчивых вагонов. Японский локомотив не только самый быстрый в мире, но и самый безопасный. За сорок пять лет эксплуатации поезда этой марки ни разу не попадали в крупные аварии! Никаких жертв, никаких повреждений - полная безопасность.

Между прочим, токийская железнодорожная сеть самая загруженная в мире. За время своего существования поезда «Синкансен» перевезли более шести миллиардов пассажиров! Ни одна другая линия не может похвастаться такими цифрами.

Самый быстрый, самый безопасный, а еще и самый точный в мире. Так, расстояние от Осаки до Токио локомотив пролетает за 145 минут. И за 2003 год, совершив 160 подобных рейсов, «Синкансен» отклонился от расписания всего на шесть секунд…

Россия

Наша страна, конечно, не может похвастаться такими впечатляющими цифрами, и 300 км/ч не набирают. Однако высокоскоростными маршрутами мы также можем похвастаться.

До 2009 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург следовал поезд ЭР200. Его скорость, как уже можно понять из названия, составляла 200 км/ч. А во время испытаний локомотив смогли разогнать до 210 километров. В 2009 году это чудо техники списали, и на его место пришел скоростной поезд «Сапсан». Такое название локомотив получил в честь сокола-сапсана, который считается самой быстрой птицей в мире. Поезд разработан и собран в Германии. В пике он может развить скорость до 300 км/ч. Изготовитель (Siemens) установил максимальную конструктивную скорость в 350 километров в час. Во время тестовых испытаний на наших железных дорогах локомотив разогнали до 290 км/ч. Поезд «Сапсан» двигается по маршруту Москва - Питер. Это расстояние он проходит за четыре часа, средняя скорость составляет 166 км/ч. Больше его не разгоняют в целях безопасности. Кстати, а экспресс, следующий из Москвы в Нижний Новгород, вообще двигается со скоростью 160 километров в час...

В России на втором месте после «Сапсана» стоит скоростной поезд «Ласточка». Был также разработан немецкой компанией Siemens. Был специально прислан в Россию к началу зимней Олимпиады в Сочи. Он состоит из пяти вагонов и в длину достигает 130 метров. Может также эксплуатироваться в двойном режиме (с добавлением еще пяти вагонов). Скорость «Ласточки» ниже - до 160 км/ч. Она предназначена для пригородных маршрутов и оборудована высокими платформами. Сегодня такие поезда ходят из Москвы, Питера и Краснодара. А также в качестве электричек в Сочи и Туапсе.

В России, в отличие от других стран, отдельно выделенных высокоскоростных линий нет. И скоростной поезд «Ласточка», и не менее быстрый «Сапсан» ходят по уже существовавшим ранее, хоть и модернизированным, путям. Кроме того, чтобы ввести эти экспрессы, пришлось убрать несколько более медленных маршрутов. Это, в свою очередь, вызвало массу недовольствия у местного населения. Причем стоимость билетов на такие поезда довольно высока, даже по меркам Европы и Азии. За поездку в локомотиве из Москвы в Питер вы заплатите столько же, сколько отдали бы, если бы полетели туда на самолете.

С начала XIX века поезд всегда служил олицетворением человеческой инженерной мысли и мастерства, а его изобретение всегда подталкивало нас к разработке ещё более новаторских технологий и распространению промышленной революции по всему земному шару.

Сегодня поезда стали одним из самых быстрых наземных способов передвижения, и они продолжают совершенствоваться с каждым днём!

25. Поезд «Гиперпетля» (Hyperloop Train)

Начнём этот список с почётного упоминания. Требующий годы работы, чтобы стать коммерческой реальностью, поезд «Гиперпетля» - это теоретическое высокоскоростное транспортное средство, предложенное миллиардером и предпринимателем Илоном Маском (Elon Musk).

Перемещаясь по трубе низкого давления, поезд «Гиперпетля» может двигаться со скоростью до 760 миль в час (1223 км/ч) - достаточно быстро, чтобы преодолеть расстояние от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско всего за 30 минут.

24. «Маллард 4468″ (Mallard 4468)

Развивающий скорость до 126 миль в час (202,78 км/ч), «Маллард» побил мировой рекорд скорости среди паровозов в 1938 году и по сей день считается самым быстрым в мире поездом на паровой тяге.

«Маллард» был снят с эксплуатации в 1963 году, и теперь его можно увидеть в Национальном железнодорожном музее Соединённого Королевства (United Kingdom’s National Railway Museum) в Йорке.

23. «Асела Экспресс» (Acela Express)

Принадлежащий компании Amtrak, высокоскоростной поезд «Асела Экспресс» курсирует по всему Северо-восточному коридору Соединённых Штатов - от Вашингтона до Бостона, штат Массачусетс. Развивая максимальную скорость 150 миль в час (241,4 км/ч), «Асела Экспресс» является самым скоростным поездом в Северной Америке.

22. Скоростной поезд THSR 700T

Разработанный и произведённый в Японии, скоростной поезд THSR 700T был спроектирован почти сразу же после японского электропоезда серии 700 сети Синкансэн (Shinkansen 700 Series). Развивая максимальную скорость 186 миль в час (299,34 км/ч), THSR 700T является самым быстрым скоростным поездом на острове Тайвань.

21. «Талис» (Thalys)

Курсируя со скоростью 186 миль в час (299,34 км/ч), «Талис» соединяет между собой 17 городов Бельгии, Германии, Франции и Нидерландов. Отправляясь из Брюсселя, «Талис» может прибыть в Париж в течение 90 минут, и обещает полное возмещение расходов, если прибудет не вовремя.

20. «Реджина» (Regina)

«Реджина» - это шведский высокоскоростной пассажирский поезд производства компании Bombardier Transportation. Хотя он, как правило, двигается на коммерческой скорости 120 миль в час (193,12 км/ч), модифицированный поезд «Реджина» установил рекорд скорости среди железнодорожных поездов Швеции в 2008 году, достигнув 188 миль в час (302,56 км/ч).

19. «А-Же-Ве Итало» (AGV Italo)

Официально известный как «А-Же-Ве 575″ (AGV 575), «Итало» был произведён французской машиностроительной компанией Alstom и принадлежит итальянской компании NTV. Развивая максимальную скорость до 190 миль в час (305,78 км/ч), «А-Же-Ве Итало» являлся самым скоростным поездом в Италии до 2015 года, когда его рекорд скорости был побит «Красной стрелой 1000″ (Frecciarossa 1000).

18. TCDD HT80000

Почти полностью созданный на платформе «Сименс Веларо» (Siemens Velaro), HT80000 может достигать максимальной скорости примерно в 190 миль в час (305,78 км/ч) и является самым быстрым коммерческим высокоскоростным поездом в Турции.

17. «Альстом Евродуплекс» (Alstom Euroduplex)

«Евродуплекс» - это высокоскоростной двухуровневый поезд, достигающий скорости 200 миль в час (321,87 км/ч). Первая версия была куплена и введена в эксплуатацию французской железнодорожной компанией SNCF, однако вторая была также продана компании ONCF в Марокко, тем самым сделав «Евродуплекс» первым высокоскоростным поездом на африканском континенте.

16. «Евростар е320″ (Eurostar e320)

Двигающийся со скоростью 200 миль в час (321,87 км/ч), поезд «Евростар е320″ соединяет между собой Лондон, Париж и Брюссель, а также проезжает под Ла-Маншем.

Хотя поезда компании Eurostar производятся немецкой компанией Siemens Velaro, «Евростар» на самом деле является международной совместной работой Франции, Великобритании и Бельгии.

15. KTX-Sancheon

Введённый в эксплуатацию в 2009 году, этот южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десятилетнего исследования и вторым высокоскоростным поездом, разработанным корейцами. KTX-Sancheon может ездить на максимальной скорости 219 миль в час (352,45 км/ч), однако из соображений безопасности его скоростной режим был ограничен до 186 миль в час (299,34 км/ч).

14. «Тальго 350″ (Talgo 350)

Изначально построенный для того, чтобы соединять два испанских города - Мадрид и Барселону - скоростной поезд «Тальго 350″ может достигать максимальной скорости, равной 227 милям в час (365,32 км/ч). Из-за передней части поезда, похожей на клюв утки, в народе его прозвали «Пато» (Pato), что в переводе с испанского означает «утка».

13. «Зефиро 380″ (Zefiro 380)

Произведённый канадской аэрокосмической и транспортной компанией Bombardier, «Зефиро 380″ может достигать одну из лучших эксплуатационных скоростей - 236 миль в час (379,81 км/ч). В ближайшем будущем он будет ездить по железным дорогам Китая.

12. Сверхскоростные пассажирские экспрессы Синкансэн (Shinkansen)

Управляемые компанией East Japan Railway Group, сверхскоростные пассажирские экспрессы E5 и Е6 японской высокоскоростной сети железных дорог Синкансэн могут достигать скорости, близкой к 250 милям в час (402,34 км/ч). Поезда также хорошо зарекомендовали себя способностью двигаться на высокой скорости без ущерба для комфорта или безопасности пассажиров.

11. «Красная стрела 1000″ (Frecciarossa 1000)

Высокоскоростная «Красная стрела 1000″ является самым быстрым поездом, находящимся в эксплуатации в Италии, максимальная скорость которого достигает почти 250 миль в час (402,34 км/ч). Он также является одним из самых экологически безопасных высокоскоростных поездов в мире: с минимальными выбросами углекислого газа (CO2) и почти на 100% состоя из перерабатываемых материалов.

10. «Веларо Е» (Velaro E)

Построенный компанией Siemens Velaro и управляемый государственной железнодорожной сетью RENFE, высокоскоростной поезд «Веларо Е» может достигать максимальной скорости, равной 251 миле в час (403,95 км/ч). Он является обладателем рекорда скорости для железной дороги Испании, а также обладателем мирового рекорда скорости для немодифицированных коммерческих поездов (до 2010 года).

9. «Айс V» (ICE V)

Первоначально известный как «Междугородный экспресс» (Intercity Experimental), «Айс V» был финансируемым правительством исследовательским проектом, инициированным для изучения возможности высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для железнодорожного транспорта, разогнавшись до 253 миль в час (407,16 км/ч).

8. Реактивный скоростной поезд LIMRV

Названный сокращённо от «Экспериментальное транспортное средство на линейном асинхронном двигателе» (Linear Induction Motor Research Vehicle), скоростной поезд LIMRV был оснащён газовой турбиной мощностью 3000 лошадиных сил для питания линейного асинхронного двигателя, а также двух реактивных двигателей J52, чтобы достигать ещё более высокой скорости.

В 1974 году LIMRV достиг 256 миль в час (411,99 км/ч), что стало в то время мировым рекордом скорости среди транспортных средств традиционной железной дороги.

7. «Аэропоезд I80″ (Aérotrain I80)

«Аэропоезд I80″, сконструированный французским инженером Жаном Бертином (Jean Bertin), представлял собой монорельсовый поезд на воздушной подушке с реактивным двигателем, который в 1974 году установил рекорд скорости для сухопутного транспорта на воздушной подушке, достигнув 267 миль в час (429,69 км/ч).

Из-за отсутствия финансирования, а также по причине смерти своего создателя в 1977 году поезд так никогда и не увидел своего коммерческого применения. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые были разработаны в последующие годы.

Этот высокоскоростной поезд был введён в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским скоростным поездом, разработанным исключительно на основе китайских конструкций и технологий.

Его рекордная максимальная скорость составляет 302 мили в час (486,02 км/ч), однако после сильного столкновения, произошедшего в 2011 году, Министерство путей сообщения Китая снизило эксплуатационную скорость поезда до 186 миль в час (299,34 км/ч).

5. Шанхайский маглев (Shanghai Maglev Train)

Будучи первым в мире коммерчески используемым поездом на магнитном подвесе, Шанхайский маглев был введён в эксплуатацию в 2004 году, став первым применением поездов, разработанных немецкой компанией-производителем Transrapid.

Шанхайский маглев может достигать скорости до 311 миль в час (500,51 км/ч). Он соединяет между собой станцию шанхайского метро и Международный аэропорт Пудун (Pudong International Airport).

4. «Трансрапид 09″ (Transrapid 09)

Последняя и наиболее совершенная 09 серия поезда на магнитной подушке (маглев), сконструированного немецким производителем Transrapid, разработана для передвижения на крейсерской скорости, равной приблизительно 311 милям в час (500,51 км/ч). Поезд может ускоряться и замедляться в доли времени, требуемого для этого другим высокоскоростным поездам.

3. TGV POS

В 2007 году модифицированный высокоскоростной электропоезд TGV POS установил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов, достигнув 357 миль в час (574,54 км/ч).

Для установления рекорда поезд был модифицирован, в результате чего он получил колёса большего диаметра и использовал только два моторных вагона. Немодифицированный подвижной состав, который соединяет между собой Францию и Швейцарию, ездит с ограничением максимальной скорости до 200 миль в час (321,87 км/ч).

2. JR-Maglev MLX01

Двигаясь с шокирующей скоростью 363 мили в час (584,19 км/ч) по 27-мильной (43,45 км) испытательной трассе в префектуре Яманаси (Yamanashi), Япония, экспериментальный скоростной поезд на магнитной подвеске MLX01 в 2003 году установил новый рекорд наземной скорости для рельсовых поездов.

Этот рекорд держался в течение 12 лет, пока не был побит в 2015 году другим японским маглевом на той же испытательной трассе.

О высокоскоростном железнодорожном движении в России. Мы считаем, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, поэтому необходимо ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.

А вот и сама статья.

Проехать пол-России на поезде за несколько часов — утопия или перспектива ближайших лет? С какой скоростью прокатит самый быстрый в стране поезд? И поможет ли нам заграница?

Тема организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок всегда вызывает широкий общественный резонанс, причем не только в нашей стране. Видимо играет свою роль и высокая социальная значимость вопроса, и техническая сложность его реализации, а, может, в каком-то смысле и настороженное отношение людей к новой и мощной технике (достаточно вспомнить, как в 19 веке в России и в Европе встречали появление первых паровозов).

Кто-то критикует власти за недостаточное финансирование развития скоростного сообщения, кто-то, наоборот, за огромные деньги, потраченные на громкие проекты. «В вину» скоростным и высокоскоростным поездам порой ставят неудобное расписание, отмененные пригородные электрички, высокую цену за билет, опасность для окружающих.

Однако мы оставим за скобками социальный аспект, не ввиду его неважности, конечно, а скорее в силу невозможности без специального исследования разобраться в том, что «хорошо», а что «плохо» для различных групп населения. И сосредоточимся на технической стороне дела. А для начала определим предмет нашего разговора. В железнодорожной отрасли принято различать понятия «скоростное движение» — 160-200 км/ч и «высокоскоростное движение» — свыше 200 км/ч.

Эх, дороги!
В ОАО «Российские железные дороги» признают, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, и считают необходимым ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.
В 2010 году совокупная протяженность мировых высокоскоростных магистралей (ВСМ) превысила 12,5 тысяч километров, в лидерах — Китай, Испания и Франция. В России на сегодняшний день таких магистралей пока нет. Однако в РЖД убеждены, что их появление — настоятельное требование времени и необходимое условие для динамичного развития экономики государства, повышения деловой активности и уровня жизни населения, а также способ улучшить экологическую ситуацию.

В связи с этим РЖД разработали долгосрочную национальную программу развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ. На первом этапе в период 2012-2020 гг. она предполагает создание ВСМ на участках Москва - Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 ч. 30 мин.) и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (1145 км, 4 ч. 40 мин.) общей протяженностью около 1800 км.
По экспертным оценкам пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург к 2020 году может составить 8,6 млн. человек с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, планируется организация скоростного движения на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160-200 км/час во внутрироссийских и международных сообщениях: Москва - Ярославль (282 км, 2 ч. 30 мин.) и Новосибирск - Омск (627 км, 5 ч. 30 мин.), Москва - Красное - (Минск - Варшава - Берлин) (по территории России - 487 км, 4 ч., всего - 750 км, 6 ч. 30 мин - до Минска) и Москва - Суземка - (Киев) (по территории России - 488 км, 4 ч, всего - 856 км, 7 ч).
Также предполагается создание скоростного направления с транзитным движением поездов по территории Украины: Москва - Харьков - Адлер (протяженность линии 1826 км, время в пути 16 ч).
В случае реализации первого и последующих этапов программы, к 2030 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит около 13 тыс. км. Однако в пресс-службе РЖД подчеркивают, что воплощение проектов в жизнь станет возможным только в том случае, если они будут одобрены и профинансированы государством.

Быстрый «Сапсан» и проворный «Аллегро»
Впервые решение о необходимости создания ВСМ было принято в СССР еще в 1988 г., и на протяжении 90-х годов велись разработки отечественного высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Однако по итогам испытаний опытного образца проект закрыли, было заявлено о выявленных технических недостатках и неперспективности дальнейшего финансирования. В итоге на сегодняшний день высокоскоростной подвижной состав в нашей стране не производится.

В 2008 г. в России появился первый электропоезд «Сапсан», созданный компанией «Сименс» (Германия) на базе высокоскоростного поезда «Velaro». Velaro RUS может развивать скорость до 250 км/ч, спроектирован под колею 1520 мм, адаптирован к русской зиме и имеет ряд других особенностей, соответствующих российским требованиям (размер кабины позволяет машинисту работать стоя, установлены отечественные системы безопасности движения и технологической радиосвязи, используемая в РФ автосцепка и т.д.).
«В настоящее время в России эксплуатируются 8 высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на маршрутах Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Заключен контракт на поставку ещё восьми электропоездов «Сапсан» в 2014 г.», — сообщают в пресс-службе РЖД.

Другой потенциально высокоскоростной поезд, правда, эксплуатирующийся в России на скорости до 200 км/ч, носит имя «Аллегро». Поезд относится к семейству «Pendolino» и производит его компания «Альстом» (Франция). Он ходит по маршруту Санкт-Петербург - Бусловская, далее - на Хельсинки. На отдельных участках финской территории «Аллегро» развивает скорость до 220 км/ч. Конструктивно поезд обладает особой системой наклона, позволяющей не снижать скорость в кривых при прохождении поворотов.
«Аллегро» может эксплуатироваться на существующей инфраструктуре, требующей незначительной модернизации, при этом позволяя увеличить эксплуатационную скорость. Сейчас РЖД за счет собственных средств реконструирует линию Санкт-Петербург - Бусловская, в частности выносит грузовое движение с этого направления.

«Аллегро», как и «Сапсаны», собраны в Европе. «Решение о локализации производства нашей компанией будет приниматься на основании стратегии РЖД в области развития скоростного и высокоскоростного движения, — поясняют в пресс-службе «Альстом». — У нас уже есть успешно реализованные проекты по локализации производства в других сегментах. Для развития данного направления необходимо иметь объемы заказов, позволяющие обосновать инвестиции в проекты по локализации».
Нередко Российские железные дороги подвергаются критике за то, что не способствуют отечественным разработкам высокоскоростных поездов, а закупают эту продукцию за рубежом. Вот как этот момент комментирует в своем блоге президент РЖД Владимир Якунин: «Сапсаны» мы закупаем в Германии, исходя из простой экономической логики: потребность в них не превышает нескольких десятков составов, отечественных аналогов этим поездам пока нет, а ради такого количества организовывать производство в России «с нуля» нецелесообразно. Там же, где речь идет о потребности другого порядка [к прим., потребность в скоростных поездах - прим. ред.], вопрос локализации иностранного производства на российской территории для нас принципиален. Таковы наши требования, и иностранные партнеры к подобному формату готовы».

В ожидании первых «Ласточек»
Если высокоскоростное железнодорожное движение в России только начинает появляться (а, по мнению ряда специалистов, в полном смысле слова его пока просто нет), то скоростное сообщение в нашей стране существует с 60-х годов прошлого века. Несколько десятилетий поезд «Аврора» соединял Москву с Северной столицей (время в пути 5 ч 27 м), по маршруту курсировал скоростной состав, ведомый электровозом ЧС2, затем — ЧС200, производства завода «Шкода» (Чехословакия). В 2001 г. по тому же маршруту был пущен «Невский экспресс» (время в пути 4 ч. 15 м.; для сравнения минимальное время в пути «Сапсана» - 3 ч. 40 м.), который водят все те же ЧС200.

Стоит пояснить, что «Невский экспресс», в отличие от «Сапсана» и «Аллегро», — поезд локомотивной, а не распределенной тяги (подробнее на отличиях этих двух типов поездов мы остановимся ниже). Так что нет ничего удивительного в том, что состав его «многонационален»: чехословацкий электровоз ведет за собой российские вагоны, произведенные ЗАО «Трансмашхолдинг».
«Трансмашхолдинг, — сообщают в пресс-службе, — обладает технологиями производства скоростных вагонов локомотивной тяги, которые отличает особая конструкция тележек и другие нормы перегрузок по сравнению с обычными вагонами. В случае поступления заказа от РЖД, компания готова произвести новую партию таких вагонов. Кроме того, в настоящее время Трансмашхолдинг завершает испытания скоростного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. Поставки таких локомотивов для нужд ОАО «РЖД» должны начаться в IV квартале 2012 года. До 2020 года железнодорожники получат 200 таких машин».

Стоит отметить, что стратегический партнер и акционер Трансмашхолдинга — концерн «Альстом», и в РЖД возлагают надежды на плодотворность данного союза.
Другой перспективный проект — совместное предприятие Группы Синара и Сименс — ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). С 2013 г. здесь начнется производство электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS). Первые «Ласточки» для обеспечения перевозок во время Сочинской олимпиады будут частично поставляться из Германии, а частично — собираться в России с уровнем локализации производства 20%.
РЖД подписан контракт на приобретение 1200 вагонов электропоезда «Ласточка» в период с 2015 по 2020 г.г., причем к 2017 году производство уже на 80 % будет локализовано в России.
Конструкционная скорость «Ласточки» — 160 км/ч. Электропоезд будет выпускаться в трех вариантах — городской экспресс, пригородный электропоезд и межрегиональный экспресс, последний будет отличать большее число вагонов и большая сила тяги.

Состав без локомотива?
Как уже было упомянуто выше, скоростные и высокоскоростные электропоезда зачастую обходятся без локомотива и представляют собой, так называемый, моторвагонный подвижной состав, в котором тяговая мощность распределена по всей длине. В таком электропоезде установлено несколько тяговых преобразователей (в разных вагонах), есть моторные и немоторные тележки. Чем же такой состав выигрывает по сравнению с привычным поездом локомотивной тяги?
«Каждый тип подвижного состава имеет свои преимущества и недостатки, — поясняют в пресс-службе РЖД. — Говорить о том, что одни поезда лучше или хуже других нельзя, каждый тип заполняет свою нишу в пассажирских перевозках. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения с использованием как электропоездов с распределенной тягой, так и пассажирских поездов с локомотивной тягой.
Пассажирский подвижной состав с локомотивной тягой чаще ориентирован на перевозки в дальнем сообщении (имеет спальные места). Моторвагонный подвижной состав, наоборот, рассчитан на непродолжительные поездки. Необходимо рассматривать каждый конкретный случай выбора типа подвижного состава с учётом местных условий и параметров эксплуатации, таких как скорость движения, расстояние между остановками, топография линий, величина пассажиропотока, условия технического обслуживания и ремонта».
В общем случае в моторвагонным составе сложнее варьировать количество вагонов, а в случае поломки в одном из вагонов, необходимо снимать с линии весь состав. Кроме того, электропоезда с распределенной тягой не пригодны на магистралях с неэлектрифицированными участками, так как в отличие от «обычного» состава, здесь нельзя просто заменить локомотив.
Когда же речь идет о высокоскоростных перевозках по специальным магистралям, конечно, такие проблемы как неэлектрифицированные участки, просто неактуальны. «В высокоскоростном движении во всём мире отмечается тенденция к использованию моторвагонного подвижного состава, и Россия не станет исключением», — уверены в РЖД.

Питание для электропоезда
«На российских железных дорогах для питания подвижного состава используются постоянный ток с напряжением 3 кВ и переменный ток с напряжением 25 кВ, — рассказывают в пресс-службе РЖД. — Тип подвижного состава по роду тока выбирается исключительно исходя из предполагаемого участка эксплуатации. Широкое распространение приобретают электропоезда и локомотивы двойного питания (двухсистемные), предназначенные для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Такой подвижной состав даёт возможность его эксплуатации на маршруте с разными родами тока. Например, маршрут Москва — Нижний Новгород включает участок на постоянном токе Москва — Владимир и участок на переменном токе Владимир — Нижний Новгород».
«Оба направления, на которых в России осуществляется скоростное движение, электрифицированы постоянным током (при этом поезда на маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки на финской территории питаются от сети переменного тока), — добавляют в пресс-службе Трансмашхолдинга. — По мере расширения сети, на которой возможно скоростное движение, она будет охватывать и участки, электрифицированные переменным током. В этом случае будут использоваться двухсистемные электровозы (электропоезда).
В принципе, использование переменного тока на железной дороге более оправдано, поскольку позволяет существенно сократить потери энергии в сетях, — считают специалисты ТМХ. — Однако на территории России часть железнодорожной сети была электрифицирована до того, как были выработаны технические решения, позволяющие использовать на железнодорожном транспорте переменный ток, и потому на них используется постоянный. Перевод этих участков на переменный ток потребовал бы колоссальных и экономически неоправданных капитальных затрат».
«В плане развития пассажирского сообщения не предусмотрено переустройство каких-либо участков дорог для смены рода тока на тот или иной, — подтверждают в РЖД. — Поэтому и в дальнейшем конструкция подвижного состава будет зависеть от полигона его эксплуатации.

В европейских странах, высокоскоростное движение получило распространение на линиях с переменным током. Не исключено, что в России, при возможной реализации проектов выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом будет использован европейский опыт и в качестве системы питания высокоскоростного подвижного состава будет применён переменный ток».
Пока же все заинтересованные специалисты, производители и потенциальные пассажиры в ожидании — какая судьба ждет проекты строительства высокоскоростных железных дорог. Все равно организация высокоскоростных перевозок должна начинаться с инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения поездов. Оставаясь в рамках имеющихся магистралей, мы практически сразу упираемся в потолок максимально возможных скоростей.
Строительство же дорог неминуемо требует государственного финансирования (о чем свидетельствует все тот же мировой опыт). А вопрос поиска финансовых ресурсов — всегда самый сложный. Так что дискуссии по поводу нужности нашей огромной стране высокоскоростных магистралей, видимо, будут продолжаться. Впрочем, между изобретением паровоза и появлением первой коммерческой железной дороги тоже в свое время прошло 12 лет, наполненных бурными дебатами. Такова уж судьба новинок в сфере железных дорог: история повторяется.

РЖД планируют к 2030 году создать в России высокоскоростной поезд на магнитной подушке, который по скоростным характеристикам будет соответствовать самолетам. В мире уже давно ходят первые поколения подобных поездов, а проекты, аналогичные российскому, разрабатывают и ряд других стран. Нам же остается надеяться, что эта технологическая новинка будет заморожена уже на стадии проекта.

В середине июня президент российской железнодорожной монополии РЖД Владимир Якунин мог бы оставить свой пост. Очередной трехлетний контракт чиновника, которому одно время прочили невероятные карьерные высоты в российской политике, истекает. Но уже известно, что Якунин свой пост не оставит: реформа РЖД еще не закончена, поэтому власти России решили не менять президента компании. Это также значит, что РЖД продолжит свой проект по организации в России высокоскоростного движения.

Амбиций у руководства РЖД полно. В 2018 году монополия запустит в России первый по-настоящему высокоскоростной поезд по маршруту Москва - Санкт-Петербург (ВСЖМ-1, 660 километров). Руководство "Скоростных магистралей", дочерней компании РЖД и частного "Трансмашхолдинга", которая занимается развитием проекта, обещает, что общая протяженность высокоскоростных линий в ближайшие годы превысит 3 тысячи километров.

Когда именно Россию настигнет это технологическое чудо, сказать довольно сложно, ведь до сих пор в нашей стране не было построено ни одного километра высокоскоростных линий. Пока РЖД может похвастаться лишь скоростными магистралями (поезда типа "Сапсан"). В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года строительство ВСМ предусматривалось, но все проекты фактически оказались заморожены. В 2010 году президент России распорядился ускорить строительство ВСМ, но максимальное ускорение, которое может родить данная инициатива - 2178 километра высокоскоростных магистралей и седьмое место в мире по этому показателю в 2025 году.

Есть у РЖД и куда как более экстравагантные проекты, чем организация новых видов высокоскоростного наземного транспорта системы "колесо-рельс". Реализация целого комплекса мер в рамках технологической платформы "Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт" в среднесрочной перспективе, по мнению РЖД, позволит обеспечить скорость движения поездов до 400 километров в час (в качестве пилотной будет использована линия ВСЖМ-1), а в долгосрочной перспективе - создать "совершенно новый вид транспорта", основанный на принципах магнитной левитации, со скоростью движения до 1000 километров в час. Это почти втрое больше, чем максимально допустимая эксплуатационная скорость движения высокоскоростных пассажирских поездов с колесным подвижным составом (350 километров в час).

Данный проект, как выяснилось 7 июня, - не фикция. Начальник центра инновационного развития РЖД Александр Корчагин утверждает, что российский концерн, немецкая корпорация Siemens и ряд корейских компаний планируют к 2030 году создать высокоскоростной поезд на магнитной подушке - так называемый маглев (магнитная левитация). По его словам, реализация проекта будет зависеть от объема финансирования. Сейчас РЖД, по предварительным данным, в течение трех лет планирует выделить на НИОКР по этому проекту 500 миллионов рублей.

Технология на грани здравого смысла

С точки зрения технологий, поезда на магнитном подвешивании, безусловно, система инновационная. Маглев, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Теоретически скорость такого транспорта из-за отсутствия силы трения может быть сравнима со скоростью самолета (на данный момент рекорд принадлежит японским поездам - 581 километр в час). Всего на практике сейчас реализовано две системы магнитной левитации.

Первая - это EMS, система на электромагнитной подвеске. Она позволяет поездам левитировать, используя электромагнитное поле с изменяющейся по времени силой. Практическая реализация системы обычно представляет собой пути, выполненные из проводника (например, привычные всем железнодорожные рельсы), а также систему электромагнитов, установленных на поезде. Главный недостаток системы - ее нестабильность: колебания магнитного поля должны постоянно контролироваться и корректироваться в зависимости от многих факторов. При этом речь идет не только о самом составе (для колебаний имеет значение скорость поезда), но и о путях - например, поправки в колебания могут вноситься из-за вибраций этих самых путей.

Вторая система - это EDS, то есть система на электродинамической подвеске. В данном случае левитация осуществляется благодаря взаимодействию изменяющегося магнитного поля в путях и поля, создаваемого магнитами на борту состава. На практике поле над дорогой создается специальными магнитами. Главный недостаток такой системы - для возникновения достаточно большой отталкивающей силы (достаточной, например, для удержания на весу поезда) необходима большая скорость, поэтому подобным поездам нужны колеса. Например, японский JR-Maglev использует колеса на низких скоростях (до 150 километров в час).

Помимо реализованных на практике систем есть еще несколько, существующих пока только в теории. Наиболее близкой к реализации является система на постоянных магнитах Inductrack. Если быть точным, то это вариант EDS, в котором поле над дорогой создается индуцированными магнитным полем состава в проводниках токами. Практические испытания показывают, что подобные системы начинают поднимать поезд на скоростях свыше 30-35 километров в час, а в теории могут работать уже на скорости 5-6 километров в час.

Наперегонки с колесными парами

Получается, что никакого "совершенно нового вида транспорта" РЖД создать не удастся - разработка поездов на магнитной подушке ведется в мире уже более полувека. Железнодорожники конкурируют на этих дорогах не друг с другом, а с авиакомпаниями, чьи самолеты на коротких участках пути (до 700 километров) оказываются менее комфортабельным транспортом, чем скоростные поезда. Так, три часа пути на высокоскоростном поезде по сути равняются времени, которое вы затратите на перелет на то же расстояние длительностью в один час (сюда включают дорогу до аэропорта, плюс формальности и оформление багажа).

В результате за 30 лет во Франции, к примеру, было создано более десяти модификаций высокоскоростных поездов. Но для того, чтобы конкурировать с авиацией на более длинных маршрутах (скажем, до 1000 километров), нужны еще более быстрые поезда. Они-то и позволят забрать новых пассажиров с авиарейсов. Для этого и понадобились маглев.

Однако экономическая целесообразность не всегда позволяет наращивать скорость без оглядки на траты. Более быстрые поезда на колесных парах требуют более дорогих и затратных двигателей, а также специальных путей. Во всем мире существуют всего две окупившихся ВСМ: японская (из Токио в Осаку) и французская (из Парижа в Лион).

В январе 2011 года стало известно, что Китай работает над созданием своей модели поезда маглев, которая сможет развивать скорость от 600 до 1200 километров в час. В эксплуатацию такие поезда могут быть переданы лишь к 2030 году (как и у РЖД), но китайские ученые сами признают, что вероятность того, что подобные маглевы будут построены, крайне низка. Стоимость вакуумных труб, которые необходимо будет построить для такого поезда, будет, по их мнению, астрономической, что уничтожит все преимущества новых составов, главным из которых является более экономное расходование топлива.

В Китае, в отличие от инженеров РЖД, знают, о чем говорят. КНР гигантскими темпами развивает высокоскоростное сообщение, поэтому не удивительно, что в начале 2000-х именно здесь немецкая Transrapid (консорциум Siemens и ThyssenKrupp) ввела в коммерческую эксплуатацию участок магнитной дороги (30 километров), соединяющей город с аэропортом. Этот путь маглевы преодолевали за восемь минут (сейчас время в пути увеличилось, так как максимальная скорость (430 км/ч) по соображениям безопасности была снижена). До сих пор окупить этот проект не удалось, а ВСМ для колесных поездов в Китае пока строится в несколько раз больше.

Развитие системы железных дорог в Китае подталкивается в первую очередь экономическим национализмом и попыткой (успешной, кстати) доказать всему миру, что Китай способен производить и применять инновационные технологии на транспорте не хуже, а может, и лучше западных стран. В Германии же, которая обладает отличной сетью ВСМ, от развития маглевов на длинных маршрутах было решено отказаться. Но не исключено, впрочем, что поезда на магнитной подвеске получат большее распространение в странах, где существующая дорожная сеть менее эффективна, чем в Германии. К примеру, в США и Великобритании.

Внешние эффекты

Высокоскоростное сообщение, которое сейчас гигантскими темпами развивается в том же Китае, имеет целый ряд внешних эффектов, которые как положительно, так и отрицательно сказываются на развитии экономики страны.

Скоростные поезда, в случае их распространения на определенной территории, способны сокращать пространство, превращая городские агломерации в единые экономические области. По подсчетам британской UK Ultraspeed, наибольшую эффективность маглевы могут показывать на расстояниях в 240-800 километров. Кроме того, данные поезда являются гораздо более экологичным видом транспорта, чем самолеты, а безопасность этого вида транспорта, который не соприкасается с путями, выше, чем у прочих поездов. Шума они также практически не производят.

Впрочем, перспективы маглевов неясны, ведь даже в Китае, который запланировал потратить на строительство ВСМ более 300 миллиардов долларов за десять лет (и удвоить свою сеть ВСМ к 2020 году), постоянно спорят о целесообразности такого решения.

Особенности политической системы (похожее, кстати, могут провернуть и власти России) позволяют Пекину тратить средства на скоростное сообщения, не принимая в расчет, что 250 миллионов трудовых мигрантов, перемещающихся по стране, не могут позволить себе поездку на поезде на магнитной подушке. Многие высокоскоростные линии, по которым движутся поезда на колесных парах, сейчас недосчитываются клиентов, и почти все работают в убыток. После того как власти КНР узнали, к примеру, во сколько обходится эксплуатация ветки маглева из Шанхая в аэропорт, проект по строительству продолжения этой дороги в Гуанчжоу был отложен (впрочем, не исключено, что проект был отложен из-за протестов жителей, обитающих вдоль будущей магистрали).

Изначально предполагалось, что пересадка пассажиров на высокоскоростные магистрали позволит разгрузить обычные автомобильные дороги, по которым в Китае сейчас перевозится больше 60 процентов топлива. Чиновники в КНР указывали, что трафик энергоресурсов создает на китайских дорогах невероятные пробки, окружающие крупнейшие экономические центры страны. Впрочем, этот аргумент, который, кстати, власти КНР выдвигали в качестве основного, запуская программу строительства ВСМ, сильнее всего сейчас и критикуют экономисты. Они указывают, что китайские бедняки ни на какие высокоскоростные поезда не пересели, предпочитая им дешевые автобусы. В итоге, пробок на китайских дорогах стало еще больше.

Но даже бессмысленное в экономическом смысле строительство подобных дорог сейчас позволяет властям КНР создавать рабочие места, а позднее - экспортировать свои технологии за рубеж. К примеру, в США, куда сейчас также пытается пробиться Япония со своей версией маглевов. Кроме того, китайские поезда уже давно являются символом модернизации Китая, а власти страны смотрят в будущее, где каждый китаец сможет позволить себе поездку на таком поезде. Теоретически.

Поезда у многих ассоциируются с довольно некомфортной и долгой дорогой. Но оказывается, чтобы путь был приятным, просто нужно выбирать правильные железные дороги, по которым мчатся самые скоростные поезда. Здесь речь ведем о поездах регулярного сообщения, которые работают с различными системами, рельсовыми, магнитными или на воздушных подушках.

Быстрые, но все же не лидеры, среди поездов присутствуют в разных странах мира. Предлагаем ознакомиться с ними.

Самые быстрые поезда в мире

Южнокорейский скоростной поезд Hyundai Rotem ездит по путям с 2009 года. Его скорость – 352 километров в час. Такие поезда ездят даже на Украине. Но, по странному стечению обстоятельств, составы постоянно ломаются под Полтавой.

Французский TGV Reseau разгоняется до 380 километров в час. В салоне помещается ровно 377 пассажиров. И этот самый быстрый поезд потребляет 25 тысяч вольт переменного тока.

Первый высокоскоростной японский поезд Shinkasen появился в 1964 году. Его показатель скорости довольно впечатляющий – 443 километра в час. В движение состав способно привести 25 тысяч вольт переменного тока.

Стильный немецкий поезд TR-09, который действует по принципу магнитной систему левитации, имеет скоростью 450 километров в час. Кстати, технология магнитной левитации историей создания патента уходит в 40-е годы прошлого столетия, а вот коммерческая реализация завершена только в 2004 году.

Самый быстрый поезд в Китае

И этот пассажирский поезд, который носит название «Хэсе», претендовавший на звание самого быстрого поезда в мире, первый рейс совершил из китайского города Ухань в Гуанчжоу. Между ними расстояние всего в одну с небольшим тысячу километров. Состав вышел из Ухани и был в пункте конечного назначения меньше чем через три часа. При этом средняя скорость поезда была равна 341 километру в час. А во время тестовых пробегов, на этом же маршруте, вагоны двигались со скоростью около 394 километров в час.

Самый быстрый поезд в России

Японский поезд Синкансен 500, поезд нового поколения.

Максимальная конструктивная скорость «Сапсана» равняется 350 километрам в час. Но по российским железным дорогам состав может двигаться со скоростью всего 250 километров в час. Большую часть пути из Москвы в Санкт-Петербург поезд следует со скоростью 200 километров в час. А вот на одном участке, между Малой Вишерой и Окуловкой, Мстинским мостом, она увеличивается до 250 километров в час.

Стоит отметить, что поезда компании «Сименс» от европейских отличается. В частности, воздухозаборники помещены на крышу, поэтому поезда могут работать при температуре окружающего воздуха минус 50 градусов по Цельсию. А вот салоны шире стандартных европейских на 30 сантиметров. И это связано, прежде всего, с шириной российской колеи и, конечно, габаритом подвижного состава СНГ, а он существенного отличается от европейского.

Самый быстрый поезд в мире

Здесь же стоит отметить самый быстрый поезд в мире на магнитном подвешивании. Это японский MLX01. Его рекордная скорость была зафиксирована в 2003 году. Тогда он разогнался до 581 километра в час.

Есть еще один экземпляр с впечатляющей скоростью. Очередной рекорд был зафиксирован в Японии. Скоростной поезд под названием Hayabusa, который начал ездить в 2011 году, назван самым быстрым поездом в мире, но еще и самым стильным. Внутри состава, в вагонах бизнес-класса, ощущаешь себе как на борту современного авиалайнера. И он движется со скоростью до 500 километров в час.

Этот супер современный, самый быстрый поезд в мире, по словам железнодорожников, создавался ради двух ежедневных рейсов из Токио в Аомори. Дорога должна простираться по удивительно живописной и красивой сельской местности, которая находится на севере Хонсю.

Самые быстрые поезда будущего

Поезд Сапсан изнутри

К слову, спрос на поезда бизнес-класса «Хаябусу» уже есть. Основной потребитель – это США, страна, которая заинтересовалась очень быстрыми, да к тому же безопасными и экологическими поездами. Ну а желающим прокатиться на длинноносом зелено-серебристом и ультрабыстром, самом скоростном поезде в мире придется отдать примерно 320 долларов.

Стоит отметить, что идеи об установлении рекордов скорости в Японии так не оставят в покое, поскольку в стране к 2027 году планируется запустить в эксплуатацию магнитную железную дорогу, которая соединит столицу страны и город Нагоя. А вот к 2045 году японцы хотят проложить дорогу из Токио в Осака, на западе острова. И, по планам, поездка в один конец должна занять всего один час и 7 минут. Этот показатель в два раза быстрее, чем это можно сделать сейчас.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен